Zurück zur Hauptseite Neues über die VFW 614 Schreiben Sie uns! Der Freundeskreis der VFW 614 Alles über die VFW 614

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30 Jahre Erstflug - Jubiläumsansprache von Dr. Ing. Rolf Stüssel

Jubiläumsansprache zur 30-jährigen Wiederkehr des Erstfluges der VFW 614
am 14. Juli 1971 in Bremen

Es gibt Flugzeuge, die die Piloten lieben, wie seinerzeit die VC10 oder später die DC10 und heute die A340, es gibt andere Flugzeuge, die die Piloten respektieren, wie die B747, und wiederum andere, die sie weniger schätzen. Die VFW 614 wurde von ihren Piloten geliebt, sie flogen sie gern. Vor 30 Jahren startete dieses erste in der Bundesrepublik entwickelte Strahlverkehrsflugzeug zu seinem Jungfernflug. Mehr als zwei Jahrzehnte demonstrierte es mit seiner so geschätzten fliegerischen Qualität und in seiner bewährten konzeptionellen Einzigartigkeit, was Mut und Sachverstand einer ganz jungen Mannschaft, die noch nie ein Flugzeug entwickelt hatte, erreichen können: alles.

Es war eine Bremer Mannschaft, die die Tradition dieser Stadt als einem der innovativsten Plätze in der Geschichte des internationalen Flugzeugbaus fortsetzte. Viele meiner damaligen Mitstreiter sind hier unter uns - ich begrüße sie herzlich! Seit dem Erstflug ist eine Generation verstrichen. Dennoch sind etliche von ihnen noch im aktiven Dienst - so jung waren sie und wir alle damals.

Mit dem Stolz, sich an einem anspruchsvollen Projekt bewiesen zu haben, war ihnen auch der Airbus eine Herausforderung, die sie begeisterte. Ohne diese Mannschaft hätte es das Projekt Airbus schwer gehabt, ein Objekt ausgewogener, vor allem deutsch-französischer Zusammenarbeit zu werden. Dazu mußte man ernst genommen werden und seine Ansprüche auf technologische Beteiligung nachweislich begründen können. So ist das auch heute noch.

Und ich füge in aller Bescheidenheit hinzu, dass die damals in ihrer Flottenpolitik unvergleichlich anspruchsvolle und für die Konzeption erfolgreicher Flugzeugmuster maßgebliche Deutsche Lufthansa den Programmleiter VFW 614 dann zu ihrem Technischen Direktor berief - Sie wissen schon, von wem ich rede - war für die Leistung des Bremer Teams eine weitere große indirekte Anerkennung - sozusagen "durch die Blume". In diesem begeisternden Gewerbe, in dem wir tätig sind, hängt alles mit allem zusammen. Da müssen Zeichen gesetzt werden, die national und international verstanden werden, sonst verliert man seine Existenzberechtigung und dann sehr schnell auch seine tatsächliche Existenz. Niemand wird die bremische oder die deutsche Existenz auf diesem Sektor verteidigen, wenn nicht wir selbst es tun, Hand in Hand mit allen, die dazu beitragen können.

Darum bin ich der Geschäftsführung von EADS-Airbus oder der Airbus - Deutschland GmbH, wie die Firma seit vorgestern heißt und der Leitung des Werkes Bremen, insbesondere den Herren Gante und Theis nicht nur dankbar für die Einladung zu dieser Feier des 30. Jahrestag des Erstfluges der VFW 614, sondern auch dafür, dass sie mit dieser Feier den in diesen Landen keineswegs mehr selbstverständlichen Sinn für Tradition demonstrieren. Jeder, der Tradition verspielt, verspielt auch geschäftspolitische Karten.

Unsere französischen Kollegen, die heute singen "Allons, enfants de la Patrie", haben diesen Sinn nie verloren. Auf ihn stützt sich - nicht erst seit dem Sturm auf die Bastille - das ganze Selbstvertrauen dieser Nation, mit dem sie über alle Krisen hinweg den Anspruch aufrechterhalten hat, eine weltpolitische und starke, wenn nicht dominante europapolitische Rolle zu spielen, ein Selbstvertrauen, das uns auch in unserem Gewerbe immer begegnet - und nicht ohne Folgen.

An einem 14. Juli ist die erste VFW 614 gestartet. Das Jubiläum terminiert sich auf 12:58 Uhr. In wenigen Minuten ist es soweit. Vielleicht hätten wir den nächsten Satz der Marseillaise an jenem 14. Juli 1971 um 12:58 Uhr mit unseren französischen Kollegen gemeinsam gesungen - "Le jour de gloire est arrivé" - wenn wir die VFW 614, wie andere gemeinsame, immer erfolgreiche Projekte zusammen mit Frankreich unternommen hätten. Ganz sicher wäre dieses Projekt dann nicht in eine wirtschaftspolitische, politische, industriepolitische europäische Konstellation geraten, die zu dem präzedenzlosen Befehl führte, selbst die Vorrichtungen zu zerstören, um ja sicher zu sein, dass es nie zu einer Auferstehung von den Toten kommt. Auferstanden von den Toten ist die VFW 614 trotzdem. Auferstanden ist sie in Form vieler anderer Flugzeugmuster, die heute den Himmel bevölkern und jene Nachfrage bedienen, für die die VFW 614 als Antwort optimiert war.

Ich will einen kurzen Rückblick auf die wechselvolle Geschichte der VFW 614 werfen. Vielleicht rufe ich bei Ihnen mit einigen Fakten Erinnerungen an eine Zeit faszinierender Aktivität in der Entwicklung und Produktion des ersten deutschen Strahlverkehrsflugzeuges wach, eine Zeit, die über viele Jahre unseren beruflichen Lebensweg bestimmte. Eine Zeit auch, die von jedem Beteiligten viel Tatkraft und Ausdauer verlangte und die Mannschaft um die VFW 614 zu einem einzigartigen Team zusammenschweißte. Eine verschworene Gemeinschaft, die die VFW 614 in die Luft brachte und sich nicht von den zahlreichen Rückschlägen, Finanzierungsproblemen und anderen Schwierigkeiten, die dieses internationale Programm unter deutscher Federführung fast ständig überschattete, entmutigen ließ. Wir waren angetreten, das noch nicht Mögliche möglich zu machen. Unser Glück lag in solcher Gemeinschaft und ihrem Erfolg.

Und der viel beachtete Erstflug der VFW 614 im Juli 1971 war der erste wichtige Erfolg und markiert einen entscheidenden Meilenstein in der Firmengeschichte von VFW und vor allem für den zivilen Flugzeugbau in Deutschland. Dieser Erstflug von genau 31 Minuten erfüllte unsere Erwartungen in vollem Umfang und belohnte den Mut und die Entschlossenheit, mit dem dieses Programm vorangetrieben worden war. Er wurde zu einem großen Motivationsschub für die gesamte Mannschaft und stärkte das Vertrauen aller Beteiligten und der eingebundenen Regierungen in das bis dahin von mancherlei Krisen geschüttelte Programm.

Meine Damen und Herren, mit der VFW 614 wurde ein neuer Abschnitt in der Nachkriegsentwicklung der deutschen Luftfahrtindustrie eingeleitet. Mancher von Ihnen wird sich erinnern, dass die Flugzeugindustrie in den sechziger Jahren fast ausschließlich von Aufträgen der öffentlichen Hand lebte. Zivile Entwicklungsaktivitäten gab es so gut wie keine.

Mit dem Projekt VFW 614 folgte das Management von VFW einer dringenden Anregung der Bundesregierung an die deutsche Flugzeugindustrie, sich für ihre Existenz nicht mehr ausschließlich auf öffentliche, d.h. überwiegend militärische Aufträge zu verlassen, sondern sich auch verstärkt dem zivilen Markt zuzuwenden, um die Abhängigkeit des Unternehmens von den wechselnden Bedürfnissen auf dem wehrtechnischen Sektor zu verringern.

Vor diesem Hintergrund erfolgte in den Jahren 1962 - 1966 in einer Konzeptionsphase eine grundlegende Änderung des Ausgangskonzeptes der VFW 614, bei dem es sich um den 4. Flugzeugentwurf aus dem Jahre 1961 des von den norddeutschen Flugzeugbaufirmen Focke Wulf, Weserflug und Hamburger Flugzeugbau gegründeten Entwicklungsrings Nord handelte. Daher die Bezeichnung. Das zunächst mit diesem Projekt angesteuerte Ziel, einen Nachfolger für die berühmte DC3 Dakota zu bauen, die zu jener Zeit noch in großen Stückzahlen vor allem in Entwicklungsländern im Einsatz war, wurde aufgegeben. Dieser Markt war kommerziell zu risikoreich. Aus dem Buschflugzeug für Entwicklungsländer wurde ein für den wirtschaftlichen Regionalluftverkehr geeignetes Strahlverkehrsflugzeug, das die bis dahin in diesem Markt ausschließlich verwendeten Propeller- und Propellerturbinenflugzeuge ablösen sollte.

Ein Flugzeug wurde entworfen, das sich durch hohe Fluggeschwindigkeiten, aber kurze Start- und Landestrecken und ungewöhnlich niedrigen Geräuschpegel auszeichnete, das kurze Bodenzeiten und damit hohe jährliche Ausnutzung garantierte, das minimale Wartung bei guter Zugänglichkeit aller bordeigenen Systeme und Geräte sicherstellte und das bei moderatem Anschaffungspreis eine universelle Verwendbarkeit und einen wirtschaftlichen Einsatz auch auf kurzen Strecken bot. Dieses Flugzeug sollte mehr sein als nur ein Nachfolgemuster für die DC 3. Die VFW 614 sollte den Fluggästen die besonderen Vorzüge des Strahlantriebes auch im Regionalverkehr zugänglich machen. Es bestand für uns schon damals kein Zweifel, dass unterhalb des Luftverkehrsnetzes der großen nationalen Fluggesellschaften ein leistungsfähiger Träger für den Luftverkehr der 2. Ebene geschaffen und dafür geeignetes Fluggerät entwickelt werden musste.

Die Reichweite wurde zu diesem Zweck von ursprünglich 600 auf ca.1500 Km erhöht, die Reisegeschwindigkeit von 515 auf 740 Km/h angehoben und der Flügel gepfeilt. Auf die Schwenknase zur Frachtverladung wurde verzichtet, die Leitwerkskonfiguration geändert. Das Flugzeug erhielt eine neue, komfortable Kabine für 44 Passagiere. Es blieb bei der Triebwerksanordnung über dem Flügel und - trotz des angehobenen Abfluggewichtes auf beinahe 20 t - bei der Fähigkeit, auf kurzen und unbefestigten Pisten starten und landen zu können.

Das Gesamtkonzept der VFW 614 verlangte zwingend eine geräuscharmes und kostengünstiges Mantelstrom-Triebwerk mit niedrigem Kraftstoffverbrauch. Ein Vorschlag der Firma Lycoming, aus ihrem erfolgreichen Hubschrauber-Turbinentriebwerk T55 ein entsprechendes Zweikreistriebwerk zu entwickeln, zerschlug sich, weil die US-Navy den Zuschlag für eine derartige Entwicklung der Firma General Electric gab und Lycoming das Nachsehen hatte. Viele Jahre später - und zu spät für die VFW 614 - wurde das damals gewünschte Triebwerk von Lycoming doch noch realisiert. Es wird bis heute erfolgreich bei dem 4-motorigen "Jumbolino", dem britischen Regionaljet AVRO RJ 85 eingesetzt.

Gerhard Neumann, der auch "Herman the German" genannt wurde und der Triebwerksfirma General Electric vorstand, konnte damals nicht überzeugt werden, auf der Basis der gewonnenen Militär-Ausschreibung eine zivile Variante als Zweikreistriebwerk für die VFW 614 abzuleiten. Heute - 30 Jahre später - fliegt dieses damals von uns gewünschte Triebwerk unter der Bezeichnung CF 34 erfolgreich u.a. in dem 50-sitzigen Regionaljet von Canadair. Ich hatte die Ehre, Gerhard Neumann (trotzdem!) für seine überragenden Verdienste um den Triebwerksbau 1995 die Otto Lilienthal-Medaille der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt zu überreichen.

Von der amerikanischen Triebwerksindustrie verlassen, mussten wir uns also damals nach einer europäischen Lösung umsehen und konnten schließlich Rolls Royce überzeugen, aus einem in Kooperation mit Snecma in Entwicklung befindlichen Militär-Triebwerk M45F für das geplante britisch/französische Kampfflugzeug mit variabler Geometrie die kommerzielle Variante M45H abzuleiten. Dieses Triebwerk - maßgeschneidert für das Leistungsspektrum der VFW 614 - war zu dieser Zeit die optimale Lösung.

Doch die Entwicklungsfinanzierung dieses Triebwerkes bereitete Schwierigkeiten. Fast zwei Jahre wurde zwischen VFW, Bristol Siddeley, später Rolls Royce, und der britischen und deutschen Regierung über die Höhe der Kosten und über die finanzielle Beteiligung der deutschen Seite verhandelt. Immer wieder drohten die Engländer, die Entwicklung des Triebwerkes abzubrechen. Jede Übereinkunft stand zur Diskussion, bevor die Tinte trocken war. Schließlich konnte nach fast zwei Jahren im Juli 1967 ein Vertrag unterschrieben werden. Die Bundesregierung beteiligte sich zu 50% an den auf 200 Mio DM angesetzten Entwicklungskosten, die sich aufgrund technischer Änderungen später noch erhöhten. Die deutsche Bundesregierung musste sich zu erheblichen Zugeständnissen bereit erklären, um nicht das gesamte Projekt zu gefährden. Der Lieferant saß am längeren Hebelarm. We were not amused. Not at all!

Während der Definitionsphase in den Jahren 1966-68, einer Phase der Entwicklung, die für die technisch/wirtschaftlich richtige Auslegung und Gestaltung des Flugzeuges entscheidend ist, stand die Klärung wirtschaftspolitischer und finanzieller Voraussetzungen für das Gesamtprogramm - also nicht nur für das Triebwerk - fast ständig im Vordergrund. Dies führte bei den Partnerfirmen damals zu einer sehr deutlichen Zurückhaltung bei den notwendigen Aktivitäten wie zum Beispiel der Vorkonstruktion. Die ungeklärten Fragen nach ausreichender Förderung des Projektes durch die Bundesregierung reduzierte verständlicherweise ihr notwendiges Engagement.

Mitte des Jahres 1966 hatte die Bundesregierung die VFW 614 für förderungswürdig erklärt und - entsprechend der Regelung aus dem Jahr 1963 - beschlossen, für den bundesdeutschen Entwicklungsanteil maximal 60% der Kosten in Form eines bedingt rückzahlbaren Kredites zu übernehmen. Das Darlehen der Bundesregierung konnte in besonderen Fällen auf Antrag in einen Zuschuß umgewandelt werden. Es handelte sich also um eine sogenannte "Kann-Bestimmung". Damit blieb das Eigenrisiko für VFW sehr hoch, was Anlaß zu zahlreichen, aber ergebnislosen Gesprächen mit dem Wirtschaftsministerium wurde.

Tatsächlich führte dieser Umstand im April 1968 unmittelbar vor der Eröffnung der internationalen Luftfahrtschau in Hannover zum Abbruch des Programms VFW 614. Der Aufsichtsrat unter der Leitung seines Vorsitzenden Günther Vogelsang beschloß wegen der Unnachgiebigkeit der Bundesregierung am 23. April 1968 in Düsseldorf, die Arbeiten an dem Projekt einzustellen. Diese Nachricht überbrachten die Herren Hans Pasche und Gerhard Eggers noch in der gleichen Nacht. Sie bestellten das Management der VFW 614 zur Mitternacht in das Columbus Hotel, um das weitere Vorgehen zu beraten.

Obwohl beide Herren weisungsgemäß keine Hoffnung auf die Weiterführung der Arbeiten an der VFW 614 ließen, erschütterte auch dieser Tiefschlag die Mannschaft nur kurz. Ein unmittelbar darauf einsetzender Prozess intensiver Überzeugungsarbeit beim Aufsichtsrat, zähe Verhandlungen mit dem Bundesfinanzministerium und dem Bundeswirtschaftsministerium, auch mit den Partner und deren Regierungen, zeigten Wirkung. Dabei war der Regierungswechsel in Bonn zur Großen Koalition, in der Prof. Schiller das Wirtschaftsministerium übernahm und Franz Josef Strauß als starker Befürworter der Luftfahrt zum Finanzminister wurde, sehr hilfreich.

Am 20. Mai 1968 sagten das Wirtschaftsministerium und Finanzministerium schließlich zu, die "Kann-Klausel" bei den Darlehensbestimmungen zu ändern und die Bundesbeteiligung an den Entwicklungskosten von 60 auf 80% zu erhöhen. Am 15. Juli 1968 wurden die "neuen Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen aus Mitteln des Bundeshaushaltes zur Förderung der Entwicklung von zivilen Flugzeugen" erlassen. Die Bundesmittel sollten später aus den Erlösen der verkauften Flugzeuge und aus Firmengewinnen zurückgezahlt werden. Am 1. August 1968 traten die neuen Richtlinien in Kraft. Aufsichtsrat und Vorstand erteilten das "Go Ahead" für die eigentliche Entwicklung der VFW 614 noch am gleichen Tag.

Die Voraussetzungen waren geschaffen, um das größte zivile Entwicklungsprojekt unter deutscher Federführung nach Kriegsende zu beginnen und - das sollte nicht vergessen werden - als deutsche Industrie am geplanten europäischen Airbus-Programm angemessen teilnehmen zu können.

Die VFW 614 wurde in europäischer Partnerschaft gebaut. Das hört sich heute selbstverständlich an, war aber damals nicht einfach zu realisieren. Seit 1966 wurde zwischen VFW und Fokker verhandelt, die VFW 614 gemeinsam zu entwickeln und zu fertigen. VFW erhoffte sich mit einer solchen Kooperation Vorteile, da Fokker als Hersteller des erfolgreichen Turboprop-Flugzeuges F27 Erfahrungen im zivilen Flugzeugbau besaß und zu jener Zeit auf dem Weltmarkt ein hohes Ansehen genoß. Unser Ziel war es, nach dem Auslaufen der F27-Produktion in dieser Kooperation die VFW 614 und die F28 und deren Folgemuster zu produzieren und zu vermarkten. Doch die Verhandlungen gestalteten sich schwierig und wurden schließlich Anfang 1967 erfolglos abgebrochen. Fokker zeigte sich wegen der in Entwicklung befindlichen F28 nicht sonderlich interessiert.

Gespräche über eine Zusammenarbeit wurden daraufhin mit Douglas und North American Aviation geführt. Eine Kooperation kam mit diesen Unternehmen nicht zustande. Douglas fusionierte wenig später mit McDonnell, North American mit Rockwell. Der Name "VFW" war damals in den USA mehr als die Vereinigung der "Veterans of Foreign Wars" bekannt, denn als deutsches Luft- und Raumfahrtunternehmen.

Die Bundesregierung erklärte zu diesem Zeitpunkt die weitere Konzentration in der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie für vordringlich. Doch die Fusionsbemühungen zwischen der späteren MBB-Gruppe und VFW blieben wegen unterschiedlicher Auffassungen über die Bewertung von Anlagen und Umsatz, wegen divergierender Interessen der Anteilseigner und nicht zuletzt aus personellen Gründen ergebnislos.

Nun forcierte Günther Vogelsang, der Aufsichtsratvorsitzende von VFW, erneut die Fusionsverhandlungen mit Fokker. Er wollte für den Erfolg der VFW 614 unbedingt die weltweiten Vertriebserfahrungen von Fokker nutzen, während die Holländer an dem damals üppigen Verteidigungsetat der Deutschen interessiert waren. Das von der deutschen Seite festgestellte Bewertungsverhältnis von 60 zu 40 zu ihren Gunsten scheiterte aber an der starken Position der Holländer. Vogelsang ließ sich fatalerweise in letzter Minute auf eine paritätische Beteiligung ein, obwohl Fokker der kleinere und zu jener Zeit auch renditeschwächere Partner war. Das sollte sich rächen.

Selbst die nun auf dem Papier festgeschriebene Parität wurde wegen der Schwächen der deutschen Seite zu Makulatur. Die Gewichte verschoben sich im Aufsichtsrat und im Vorstand der Zentralgesellschaft in Düsseldorf schnell zugunsten der Holländer. Untereinander uneins und wenig selbstbewusst leistete die Bremer Geschäftsführung kaum Widerstand.

Trotz aller Querelen in der Unternehmensführung gelang es, für die VFW 614 schließlich ein Partnerschaftskonzept mit den gleichen Firmen durchzusetzen, die zuvor die F28 von Fokker entwickelt hatten und produzierten. Cockpit und Rumpfmittelteil mit Flügelmittelkasten sowie die Endmontage verblieben mit 53% Bauanteil bei VFW in Bremen, Fokker übernahm mit mehr als 20% den Aussenflügel, die beiden belgischen Unternehmen Sabca und Fairey die Landeklappen, Querruder und Spoiler und MBB das Rumpfheck und das Leitwerk. Short Brothers lieferte in Verbindung mit Rolls Royce die Triebwerksgondeln für das Triebwerk M45H.

So konnte die VFW 614 doch noch in europäischer Gemeinschaftsarbeit - wenn auch ohne Frankreich - unter Federführung von VFW in Bremen in Angriff genommen werden.

Die Arbeiten gingen zügig voran, mit hohem Engagement, ja fast fanatischer Verbissenheit, wurde das Programm vorangetrieben und systematisch sein Fortschritt von Bremen aus verfolgt, koordiniert und dokumentiert. Die VFW 614 wurde für Jahre zum Ziel Nr.1 des Unternehmens.

1969 war die Konstruktion soweit fortgeschritten, dass dieTeile-Produktion eingeleitet und erste Strukturtests durchgeführt werden konnten. Die Beschaffung von Bauteilen und Geräten mit langen Lieferzeiten wurde notwendig. Bei Rolls Royce liefen die ersten Triebwerke auf dem Prüfstand. 1970 wurden bereits Systemtests in Bremen und bei verschiedenen Systemfirmen durchgeführt. Die Vorbereitungen für die Endmontage der ersten Flugzeuge konnte eingeleitet werden.

Bei jedem Verkehrsflugzeugprojekt spielt die Serienfinanzierung eine wichtige Rolle und stellt das Hauptrisiko dar. Obwohl die Mittel hierfür nicht in voller Höhe abgedeckt waren, entschloß sich das Unternehmen, den Serienanlauf Mitte 1970 freizugeben. Die notwendigen Kredite musste ein Bankkonsortium unter Führung der Deutschen Bank und Dresdner Bank gewähren. Wegen der niedrigen Eigenkapitaldecke des Unternehmens machten die Banken aber ihre Kreditzusage davon abhängig, dass die Bundesregierung einen angemessenen Bürgschaftsrahmen zusicherte.

Am 22. Dezember 1971 nahm das Kabinett in Bonn die Ergebnisse, die die Industrie mit Staatssekretär Dr. Karsten Rohwedder ausgehandelt hatte, zustimmend zur Kenntnis. Die notwendigen zusätzlichen Förderungsmaßnahmen für Entwicklung, Serie und Absatz der VFW 614 sowie für das Triebwerk wurden beschlossen. Das Bankenkonsortium gewährte die für den Anlauf der Serienfertigung notwendigen Bankkredite endgültig erst im März 1973, nachdem die Bundesregierung kurz zuvor ihre Bürgschaftszusage gegeben hatte.

In einem Zeitraum von nur 32 Monaten nach "Go-Ahead" und rastloser Aktivität fast rund um die Uhr konnte die VFW 614 am 5.April 1971 beim festlichen "Roll-out" erstmals komplett der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Logos von 8 Fluggesellschaften, die bis dahin 26 Optionen auf die VFW 614 erteilt hatten, zierten den Rumpf. Mehr als 1000 Gäste erlebten den "Stapellauf" des ersten Düsenverkehrsflugzeuges der Bundesrepublik in Bremen. Drei Monate später flog nach ausgiebigen Bodentests der erste Prototyp G1 mit dem Kennzeichen D-BABA.

Ich hatte das Vergnügen, schon nach 12 Flugstunden an Instrumentenanflügen der Kategorie II auf dem Flughafen Hannover teilzunehmen. Die Flüge verursachten dort großes Aufsehen und brachten mir - laut offiziellem Schreiben des VFW - Personalbüro - ein Honorar von DM 18,- (Brutto) als "Flugzulage" ein.

Aber der gewünschte Fortschritt im Programmablauf wurde überschattet durch das dramatische Geschehen um den britischen Motorenkonzern Rolls Royce. Ausgelöst durch die Probleme im Triebwerksprogramm RB211, die sich in Verbindung mit dem Projekt L1011 der Firma Lockheed zum größten Finanzskandal in der Luftfahrtgeschichte entwickeln sollten, war das Unternehmen im Februar 1971 unter Konkursverwaltung gestellt worden. Wieder hatte die VFW 614 kein Triebwerk. Der Serienanlauf des Flugzeuges verzögerte sich und wurde schließlich unterbrochen. Erst im Dezember 1971 konnten die Verhandlungen mit Rolls Royce 71 - wie die Firma jetzt hieß - zufriedenstellend abgeschlossen und die Produktion wieder aufgenommen werden.

Da ereignete sich am 1. Februar 1972 der tragische Unfall mit dem ersten Prototypen, dem Hans Bardill, unser 2. Testpilot, zum Opfer fiel. Die Mannschaft war schockiert, und viele glaubten, dass damit das Schicksal der VFW 614 endgültig besiegelt sei. Es kostete viel Überzeugungskraft, diesen Unfall bei aller Tragik des Geschehens als Bewährungsprobe zu begreifen und das gesamte Team zum Weitermachen mitzureißen. Ich weiß nicht, woher ich den Mut nahm, noch am gleichen Abend anlässlich einer eilig einberufenen Pressekonferenz zu erklären, dass die VFW 614 Ende 1973 zur Zulassung gebracht werde.

In akribischer Kleinarbeit wurde geklärt, wie es zu dem Flattern des Hilfsruders kam, was zur Aufgabe des Flugzeuges führte. Technische Änderungen an der Flugsteuerung wurden vorgenommen, die Programmplanung überarbeitet mit dem Ziel, die Flugerprobung mit dem 2. und 3. Prototypen spätestens nach 6 Monaten wieder aufzunehmen, und die erste Serienmaschine in die Erprobung einzubeziehen, die dazu beschleunigt fertiggestellt werden musste.

Und wir hatten Erfolg! Am 19.August 1972 absolvierte die G2 mit den notwendig gewordenen technischen Änderungen ihren Erstflug, die G3 folgte am 10. Oktober 1972. Eine anschließende intensive Flugerprobungsphase bei Fokker in Amsterdam bestätigte, dass die VFW 614 in der jetzigen Auslegung zu den vorhergesagten Leistungen und Flugeigenschaften zugelassen werden konnte. Damit wurden auch die letzten Zweifler am Programm überzeugt. Das Unternehmen Rolls Royce 71, das die Serienfertigung der Triebwerke erneut unterbrochen hatte, nahm diese am 31. Oktober 1972 wieder auf. Die statischen Bruchversuche an der Zelle wurden erfolgreich abgeschlossen, die Flugerprobung ging zügig weiter, die ersten Serientriebwerke zeigten den gewünschten Standard bezüglich Leistungen und Verbrauch. Die Zulassungsflüge begannen 1973 mit dem Ergebnis, dass Mitte 1974 die Zulassung durch das deutsche Luftfahrtbundesamt und 1975 durch die amerikanische Zulassungsbehörde FAA erreicht wurde.

Dass die VFW 614 ein technisch gelungenes Produkt war, wurde 1975 anläßlich der Luftfahrtschau in Le Bourget auch von der Konkurrenz bestätigt. Ich hatte - seit Anfang dieses Jahres schon bei Lufthansa tätig - die Aufgabe übernommen, die Firma Boeing, vertreten durch ihr damaliges technisches Vorstandsmitglied, Jack Steiner, mit der VFW 614 bekannt zu machen und auch im Fluge vorzuführen. Jahre später wurde mir die Begutachtung des Flugzeuges von Boeing zugespielt. Hier einige Feststellungen:

  • Fuselage cross section: ideal
  • Ground noise: small due to wing shielding
  • Structural design: extremely good
  • Workmanship: superior
  • Cockpit : modern
  • Visibilty: superior to Boeing
  • Only criticism: cabin interior material

Jack Steiner zeigte sich sehr beeindruckt und gab seiner Firma den Ratschlag, angesichts der Leistungen und Qualität der VFW 614 in keinem Fall ein Konkurrenzmodell in Angriff zu nehmen. Stattdessen kaufte sich Boeing dann bei DeHavilland of Canada ein, produzierte kleine Turbopropflugzeuge und zog sich nach kommerziell enttäuschenden Jahren aus diesem Geschäft wieder zurück.

Trotz günstiger Marktprognosen, die für einen Zeitraum von 15 Jahren ein Potential von mehr als 1500 Flugzeugen auswiesen und der VFW 614 davon einen Marktanteil von 15 bis 20%, also etwa 225 bis 300 Flugzeuge zusprachen, lief der Verkauf des Flugzeuges, obwohl Interesse bestand, nur schleppend an. Der Ölpreisschock im Jahre 1973 mit einer daraus folgenden Preissteigerung der Flugtreibstoffe von 400 Prozent innerhalb eines halben Jahres brachten die Rentabilität des Luftverkehrs auf einen Tiefstand. Die Rezession in den Folgejahren, die Inflationstendenzen in Verbindung mit der Abwertung des Dollars bewirkten einen zusätzlichen nachteiligen Effekt auf die Absatzmöglichkeiten jedes europäischen Flugzeuges. Airbus hatte darunter genau so zu leiden wie die VFW 614. Bis 1976 wurden nur 16 VFW 614 Flugzeuge abgesetzt, Airbus verkaufte in diesen Jahren gerade einmal 36 Einheiten der A300. Die Euphorie der sechziger Jahre wich sprödem Realismus.

Bemühungen der Bremer Mannschaft, sich an einer Ausschreibung der US-Küstenwache zu beteiligen, zeigten technisch Erfolg, schlugen aber letztlich aus finanzpolitischen Gründen fehl. Auch eine anvisierte Koproduktion mit Rumänien zur Eröffnung zusätzlicher Märkte in den Ostblockstaaten kam aus finanziellen Gründen nicht zustande.

Ich erinnere mich an einen der vielen Besuche in Bukarest im Frühjahr 1973. Ein Team aus Bremen landete mit der VFW 614 auf dem stadtnahen Flughafen Baneasa. Wir hatten ein Angebot über 10 bzw. 20 Exemplare der VFW 614 bei uns, um das uns der rumänische Ministerrat gebeten hatte. Man wollte das veraltete russische Propellergerät, das bis dahin ausschließlich auf Kurzstrecken verwendet wurde, durch einen modernen Jet aus dem Westen ersetzen.

Gleich nach Ankunft wurde das Flugzeug der heimischen Luftfahrtprominenz im Fluge vorgeführt. Der Chefpilot der TAROM erhielt Gelegenheit, die VFW 614 selbst zu fliegen. Die Begeisterung war allseits offensichtlich., schon kurz darauf wurden wir aufgefordert, für einen weiteren Tag in Bukarest zu bleiben.

Der Staats- und Parteichef Ceausescu erschien am nächsten Morgen bereits um 8:00 Uhr mit 5 seiner Minister auf dem Flugfeld, um sich die VFW 614 vorführen zu lassen. Leif Nielsen versuchte, die Triebwerke anzulassen, vergeblich. Kraftstoff floss aus der Düse, als plötzlich die Zündung funktionierte und sich in einem 5 Meter langen Feuerstrahl entlud, der die damalige rumänische Regierung fast in die Knie zwang.

Die Motoren heulten auf, das Flugzeug machte einen Satz nach vorn in die großen, für russische Reifen dimensionierte Bremskäfige und war blockiert. Es konnte weder vor- noch rückwärts bewegt werden. Das Bodenpersonal schlug schließlich mit Vorschlaghämmern die gusseisernen Bremsklötze in Stücke, während ich mit Reden die rumänische Staatsführung abzulenken versuchte. Dann konnte die VFW 614 zum Start rollen und einen eindrucksvollen Demonstrationsflug hinlegen. Ein Regierungsvertreter fragte mich später, ob der gezeigte Startvorgang das übliche Verfahren für diesen neuen Flugzeugtyp aus Bremen sei.

Meine Damen und Herren, der eigentliche Grund dafür, dass im Verkauf der Durchbruch ausblieb, ergab sich aus der Tatsache, dass der Vertrieb der VFW 614 im Zuge der Fusion mit Fokker Ende 1970 in die ausschließlich Verantwortung des holländischen Unternehmens gelegt worden war und von dort nie mit Nachdruck verfolgt wurde, weil die VFW 614 als Wettbewerber galt, nicht als Programmbereicherung.

Die wichtigste Voraussetzung für Vertriebserfolg, nämlich der Wille zum Erfolg, fehlte bei Fokker gänzlich, er fokussierte sich völlig auf das Fokker-eigene Programm. Eine systematisch geplante und gezielte Vertriebsaktivität für die VFW 614 wurde nicht entwickelt und realisiert. Der Umstand, dass erst wenig mehr als 100 F28 innerhalb von 8 Jahren verkauft waren und der "Break-Even-Punkt" für dieses Programm noch nicht einmal zu 50% erreicht wurde, stellte alle Verkaufsaktivitäten für die F28 in den Vordergrund. Wer an dieser Strategie der Holländer rüttelte, bekam es zu spüren. Das engagierte Bremer Verkaufsteam zerfiel.

Einschneidend für den Gesamterfolg des Programms wirkte sich zusätzlich aus, dass eine zumindest mittelfristig dringend notwendige und mögliche Streckung der VFW 614, ohne die ein ziviles Flugzeugprojekt keine Zukunft haben kann, am entschiedenen Veto der Holländer scheiterte, ja nicht einmal ins Kalkül gezogen werden durfte, um den Absatz der F28 nicht zu gefährden.

Das von VFW durch die Fusion mit Fokker angesteuerte unternehmenspolitische Konzept erwies sich als falsch, ja schließlich als Verhängnis für die VFW 614 und für das Unternehmen insgesamt. Obwohl VFW-Fokker in der damaligen Situation auf Rüstungsaufträge angewiesen war, die einen Interessenausgleich mit MBB notwendig gemacht hätte, blockierte Fokker die von der Bundesregierung gewünschte und längst überfällige Neuordnung der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie mit dem heute als falsch bestätigten Argument, dass eine deutsche Einheitsgesellschaft die europäische Lösung verhindern würde. Diese Erkenntnisse schlossen allerdings nicht aus, dass die Dasa 25 Jahre später trotz mancher Warnungen genau den gleichen Fehler erneut machte und bitter bezahlen musste. Man war aus Erfahrungen nicht klug geworden.

Meine Damen und Herren, das Kapitel Regionalverkehrsflugzeug VFW 614 wurde in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre abgeschlossen. Die Fluggesellschaften mussten den Betrieb mit der VFW 614 einstellen. Ende September 1998 wurden auch die letzten 3 Flugzeuge in einer Feierstunde auf dem Flughafen Köln - Wahn von der Flugbereitschaft ausgemustert. Ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit wurden besonders gelobt. Herr Oberst Mörsdorf, der Kommandeur der Flugbereitschaft, resumierte in seiner Abschiedsrede, ich zitiere: "Die VFW 614 war ein Flugzeug, mit dem das Fliegen Spaß machte und den Beatzungen gleichzeitig ein sicheres Gefühl verlieh". Als sogenannte "VIP-Schleuder" der Bundesregierung hat dieses Flugzeug sein Gütesiegel für einen 21-jährigen, erfolgreichen Einsatz in der Regierungsstaffel erhalten.

Mit der Ausmusterung der VFW 614 ist dieses Flugzeug aber nicht ganz von der Bildfläche verschwunden. Das solide technische Konzept bleibt der Luftfahrtforschung und der Industrie in Form von zwei Technologieträgern erhalten. Darüber werden wir gleich noch interessante Details in den folgenden zwei Beiträgen hören.

Heute besteht in Fachkreisen Übereinstimmung, dass wir mit diesem Flugzeug etwa 20 Jahre unserer Zeit voraus waren. Seit einigen Jahren werden im Regionalverkehr massiv Turbopropflugzeuge durch kleinere Strahlverkehrsflugzeuge von Bombardier, Embraer und Fairchild Dornier ersetzt, um dem eiligen Fluggast vor allem auf grenzüberschreitenden Punkt-zu-Punkt-Verbindungen Reisezeitvorteile und Jetkomfort im Regionalverkehr anzubieten. Würde die VFW 614 heute noch produziert, könnte sie in diesem boomenden Markt aufgrund ihrer spezifischen Eigenschaften eine gewichtige Rolle spielen.

Ja, die VFW 614 war ihrer Zeit voraus, aber eigentlich nur, wie jedes Meilenstein setzende Projekt. Große Innovation vollzieht sich in Sprüngen. Diesen Sprung hat das Team der VFW 614 gemacht.

Die Vereinigten Flugtechnischen Werke sind inzwischen in der großen EADS aufgegangen. Nur durch diese Konzentration war es möglich, auf dem Weltmarkt Europa die ihm gebührende Rolle zurückzugewinnen. Der dezentralen Innovation sind damit aber keine Grenzen gesetzt, wie allein schon die produktionstechnische Überlegenheit der Airbus-Deutschland zeigt, die unsere amerikanischen Wettbewerber das Staunen gelehrt hat.

Um solche Innovation herum Teamgeist zu entwickeln, ist schwerer als um ein spektakuläres Projekt, wie es die VFW 614 zu ihrer Zeit war oder der "Sonic Cruiser" für Boeing sein könnte, falls er sich denn überhaupt als technisch und wirtschaftlich machbar und sinnvoll erweisen sollte.

Doch manches ist einfach nur eine Frage der Perspektive. Denn ein spektakuläres Projekt gibt es ja auch hier und heute. Heute heißt das gemeinsame Projekt Airbus-Familie. In dieses Projekt und in das größere gemeinsame, nun ganz internationale Team - unter Wahrung standort-politischer Interessen und Befähigungen - immer wieder neu hanseatische Innovation und Überlegenheit einzubringen, muß uns alle mit Stolz erfüllen. Denn Sie sehen ja den Erfolg. Es ist schon spektakulär, einen solchen Erfolg gegen einen zuvor so dominanten Wettbewerber wie Boeing zu erzielen, diesen sogar in Verlegenheit zu bringen.

Die Zeiten, in denen Projekte in den Geburtswehen der europäischen Flugzeugindustrie ein Schicksal hatten, wie ich es ihnen heute noch einmal in Erinnerung gerufen habe, sind vorbei. Sie, die Sie noch aktiv sind, gehören heute einem großen und starken Team an. Und Sie haben eine spektakuläre Aufgabe. Betrachten Sie jetzt einfach die A 380 als ihre VFW614.

14.07.2001 / 09.08.2001

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